No campeonato que vai começar quinta-feira, às 22h00, horário de Brasília, com os primeiros treinos livres do GP da Austrália, o modelo SF70H da Ferrari tem uma dessas soluções originais e, aparentemente, eficaz: as laterais do monoposto projetado pelo grupo liderado por James Allison, hoje diretor técnico da Mercedes, e completado pelo de Mattia Binotto. São únicas.

Antes de qualquer coisa, a impactante performance do SF70H nos treinos de Barcelona, levando Lewis Hamilton, da Mercedes, definir a Ferrari como “favorita” para ganhar a corrida de Melbourne, domingo, precisa ser confirmada já no Circuito Albert Park.

“Acredito que eles fizeram um bom carro. Mas nos treinos a temperatura ambiente não passou de 18 graus e a do asfalto, 30. É bem menos do que enfrentamos durante a temporada. Vamos aguardar o GP da Austrália”, disse Helmut Marko, homem forte da RBR a respeito do potencial do SF70H.

A visão de Marko é compartilhada por muita gente, embora haja quem acredite não ser necessário provar mais nada, como Rob Smedley, diretor de operações da Williams. “O carro deles é muito bom, ponto.”

Como o ensaios de Barcelona foram os primeiros dos complexos modelos de 2017, mais largos, geradores de bem maior pressão aerodinâmica, equipados com unidades motrizes mais potentes, os engenheiros estão entendendo, ainda, o que é capaz de melhorar seus projetos. “Há grande margem de desenvolvimento”, afirmou James Key, diretor técnico da STR.

Por essa razão há espaço para já nas primeiras etapas do campeonato especialistas em soluções particulares, como Adrian Newey, da RBR, dentre outros, surpreender a todos com algo que permita ao RB13-Tag Heuer (Renault) de Daniel Ricciardo e Max Verstappen lutar por pole positions e vitórias.

Ao que se sabe, depois de oito dias de testes no Circuito da Catalunha quem tem de fato, conforme mencionado, uma das ideias mais originais do ano é a Ferrari, nas laterais do SF70H. Vamos tentar, agora, entendê-las melhor?

A escuderia italiana não se manifestou sobre a paternidade dessa solução que, comprovada sua eficiência também em corrida, em um fim de semana de GP, poderá ser copiada por um ou mais diretores técnicos de outras equipes. Historicamente a F1 funciona assim. Não há patentes para os “inventos”.

A ideia singular da Ferrari pode tanto ter origem no trabalho de Allison e seu responsável por aerodinâmica, Dirk de Beer, ambos dispensados pelo presidente da Ferrari, Sérgio Marchionne, em julho, como do grupo que o substituiu a partir de então, sob a coordenação de Mattia Binotto e seus dois homens de aerodinâmica, David Sanchez e Enrico Cardille. Não se sabe.

Mas dependendo do que acontecer já nas primeiras etapas, essa questão virá à tona. Se o monoposto da Ferrari for rápido, constante e confiável, é provável que as lideranças da escuderia procurem chamar para si a responsabilidade pelo sucesso. Mas na hipótese de o SF70H ser menos do esperado, então terá sido outro erro de Allison, como o modelo de 2016, sem vitória no campeonato.

Driblou o regulamento

A primeira ideia “esperta” aplicada nas laterais do monoposto italiano é um drible, literalmente, no novo regulamento. O texto diz que o ponto mais avançado da lateral, o mais à frente, deve formar com o corpo do carro um ângulo de 75 graus. Isso para elas terem um formato de flecha, como foi adotado no aerofólio dianteiro, a fim de passar uma imagem de maior agressividade ao fã da F1.

Os engenheiros da Ferrari criaram defletores de dimensões generosas, posicionados bem à frente das tomadas de ar laterais e, ao mesmo tempo, conectados a elas, como se fizessem parte um do outro. Esses defletores formam, com o corpo do carro, o ângulo pronunciado de 75 graus desejado pelo regulamento.

Já a verdadeira tomada de ar, mais para trás, está a 90 graus, posição mais eficiente para o recebimento do ar, tão necessário para atingir os radiadores de água, de um lado, e óleo, do outro, principalmente agora, com a elevação de performance de todo o conjunto. Os carros estão cerca de cinco segundos mais rápidos. É pouco provável que os comissários, em Melbourne, contestem a solução da Ferrari. Ao pé da letra, respeita a regra.

Na realidade, o ar que entra pelas tomadas de ar laterais tem também a função de resfriar o sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K) e a central de gerenciamento eletrônico. É possível ver pequenas divisórias de fluxo na porção superior logo na entrada da tomada de ar.

O renomado desenhista italiano Giorgio Piola, do Studio Piola, disse ao GloboEsporte.com, em Barcelona: “A Ferrari nunca se caracterizou por apresentar soluções que representem interpretação bastante pessoal do regulamento. Pois as ideias empregadas na laterais do SF70H mudaram essa tradição. O estudo aerodinâmico foi profundo, diante do elevado número de apêndices empregado”.

Outro desenhista conceituado, italiano também, Paolo Filisetti, contratado da Gazzetta dello Sport, falou ao GloboEsporte.com: “A fluidodinâmica interna do SF70H é um grande trabalho de engenharia, diria ser o seu ponto forte. Eles estudaram muito bem os fluxos do ar que passam principalmente por dentro do carro e conseguiram uma série de benefícios com esse novo regulamento”.

Mais pressão aerodinâmica

O principal benefício é aerodinâmico. “Repare como as tomadas de ar são altas, as mais altas dentre todos os projetos este ano, e a base delas bem estreita”, explica Piola. Seu objetivo é permitir que o ar passe por baixo e pelo lado, sem interrupções maiores. O ar que chega nessa área do carro passou, principalmente, por cima dos braços da suspensão dianteira, dispostas num plano abaixo das laterais, o que o permite escoar mais fluido, em menor turbulência.

O ar que contorna as laterais altas do SF70H e chega na sua traseira tem a importante função de ajudar a criar uma zona de baixa pressão imediatamente após o fim da carenagem, depois das rodas traseiras. Isso facilita o ar embaixo do assoalho fluir mais rápido, por ter menos resistência quando chega na parte final do carro. “Em outras palavras, o SF70H gera maior pressão aerodinâmica”, diz Filisetti.

Nos testes no Circuito da Catalunha a reportagem do GloboEsporte.com manteve-se em alguns pontos da pista para observar, de perto, o comportamento do SF70H. E não é preciso muita cultura de F1 para entender logo que o monoposto italiano gera muita pressão aerodinâmica. A forma como Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen percorriam a veloz e longa curva 3, trocando marchas, de pé no fundo, sem dificuldades maiores, e a 9, rápida e curta, ratificaram a impressão de todos no paddock.

“O que chama a atenção nesse projeto é como a Ferrari conseguiu fazer uma tomada de ar tão pequena para uma unidade motriz que produz mais potência este ano. E é tudo muito compactado. O número de defletores, grandes e pequenos nessa região, reflete a complexidade dos experimentos realizados no túnel de vento”, comenta Filisetti.

Foi essa questão que levou Marko, da RBR, lembrar que será preciso verificar se o modelo SF70H aceita bem temperaturas mais elevadas. Se os projetistas italianos tiverem de ampliar as tomadas de ar por essa razão, o monoposto perderá parte da sua eficiência aerodinâmica.

Piola comenta que a velocidade e resistência demonstradas nos ensaios de Barcelona refletem um projeto equilibrado. “A frente e a traseira do SF70H não têm ideias revolucionárias. Suas soluções são convencionais. Claro, bem concebidas. As laterais são o seu diferencial. Elas só funcionam, e bem, porque o projeto foi pensado como um todo, destinado a explorar seu potencial de ajudar na geração de pressão aerodinâmica, há um grande sincronismo.”

O GP da Austrália talvez não seja o melhor cenário para constatar a que veio o modelo italiano que está dando o que falar. As pistas de rua não costumam expor o melhor de cada projeto. As forças tendem a se igualar. Mas não deixa de ser uma referência por todos os adversários estarem na mesma condição, ou seja, massa de gasolina no tanque, pneus e horário na pista.

“Acho que depois da corrida na China (segunda do calendário, dia 9) teremos um panorama mais preciso de como pode ser o campeonato”, afirmou Raikkonen, logo em seguida a estabelecer, dia 10, último do teste, o melhor tempo da pré-temporada, com 1min18s634, usando pneus supermacios. Os ultramacios distribuídos também pela Pirelli no ensaio lhe dariam um pouco mais de velocidade. Com a mesma Ferrari SF70H, mas com ultramacios, Vettel registrou o segundo tempo no geral, dia 9, com 1min19s024. Bottas, com Mercedes W08 Hybrid, obteve o terceiro tempo, dia 8, com supermacios, 1min19s310.

Em termos de confiabilidade, o novo carro italiano se mostrou da mesma forma eficiente, ao menos na Espanha. Completou com Raikkonen e Vettel 4.450 quilômetros. A Mercedes, com Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, 5.097 quilômetros.

A temporada 2017 da Fórmula 1 começa na próxima quinta-feira com a primeira sessão de treinos livres para o GP da Austrália às 22h30 (horário de Brasília), com exibição ao vivo do SporTV. A TV Globo transmite o Q3 do treino classificatório na madruga de sábado às 03h45 e a corrida no domingo às 02h00. O GloboEsporte.com acompanha tudo em Tempo Real.

Fonte: G1